交通先行 協同圓夢
發布時間：2024-06-13 點擊：83
中國交通報2016年10月第6351期
清晨，當披著朝霞的天空被公交車的鳴笛聲打破寧靜，北京西站，這個人流如織的交通樞紐開始重復昨日的忙碌。“嘀”的一聲，伴隨著刷卡上車，無數遠離家鄉的人完成了家與首都的最后換乘，開始了追夢生活。
同樣是夢想，京津冀交通一卡通是京津冀交通一體化由藍圖變為現實的一個重要實踐。
京津冀同屬京畿重地，瀕臨渤海，背靠太岳，攜攬“三北”，三地地緣相接、人緣相親，地域一體、文化一脈，歷史淵源深厚、交往半徑相宜，協同發展，是戰略大勢，亦是一種夢想。
協同發展，交通先行。北京市交通委員會（簡稱“北京市交通委”）主任周正宇告訴記者：“京津冀交通一體化將助力解決首都大城市病問題，為有序疏解非首都功能，調整經濟結構和空間結構，探索人口經濟密集地區優先發展模式，促進區域協調發展，形成新增長極提供重要支撐；為建設具有全球競爭力、可持續發展能力強的世界級城市群提供高效便捷的交通保障。”
暢通北京 共享藍天
家住北京市朝陽區豆各莊鄉朝豐家園小區的柳玉琳，每天接孩子放學，都要途經京哈高速公路的豆各莊出口，在今年2月以前，這條僅7公里左右的路程對她來說可是“漫漫征途”。
“過了五方橋以后就是豆各莊出口，最堵的時候能堵到四環，堵得一點兒都走不動，三個車道能排五六排車。”柳玉琳說。
像柳玉琳一樣苦惱的，絕不止一人。據了解，京哈高速公路豆各莊出口，是去往朝陽區豆各莊及通州區臺湖等區域的主要出口。據不完全統計，僅豆各莊鄉就有10個大型社區近5萬居民，如此大的通行需求，使豆各莊出口交通擁堵嚴重，成為北京市東部地區的常發性擁堵點段。據悉，豆各莊原有一條車道，出口通行能力為1200輛每小時，高峰時段，該出口的實際需求達到3600輛每小時，飽和度達到300%，擁堵路段達到1公里以上，平均擁堵時間在30分鐘。
為緩解豆各莊出口交通擁堵狀況，方便居民出行，北京市交通委對該區域進行了疏堵工程改造。改造中，將原豆各莊出口輔路拓寬了6米，并由兩車道增加至四車道，通行能力由原來的1200輛每小時提高到2400輛每小時，同時在白鹿收費站西側新增一個7米寬的主路出口，可分流豆各莊出口流量1500輛每小時。
改造完成后，晚高峰從京哈高速公路主路至豆各莊橋下路口，通行時間也由原來的平均30分鐘縮短至5分鐘。
與交通擁堵相伴的是空氣污染。根據北京市環保局發布的數據，隨著機動車保有量的迅速增長，機動車尾氣排放也成為影響城市環境質量的重要因素：北京市本地污染成因中機動車排放占到31.1%，是pm2.5最主要的來源。
在機動車造成的污染中，除了日常出行的小客車之外，大貨車也占有相當大的比重。據不完全統計，北京每天夜間有兩三萬輛重型貨車進城，而一輛達標的國四重型柴油車排放的氮氧化物，相當于約90輛國四轎車的排放，如果重型貨車不達標或排放標準更低，甚至會達到100倍到200倍，對空氣污染極大。
2015年環保部發布的74個城市空氣質量排行中，空氣質量最差的前10個城市中，京津冀區域占了7個。
在京津冀交通一體化的美麗藍圖中，北京市交通委將重點開展完善便捷通暢公路交通網、發展公交優先的城市交通、發展安全綠色可持續交通等一系列工作，交通為解決北京的城市空氣污染所起到的作用也將越來越明顯。
按照規劃，北京市將加快推進國家高速公路網建設，打通京臺、京秦等高速公路“斷頭路”，提升109國道等國省干線公路技術等級，消除跨區域國省干線“瓶頸路段”。
按照國務院京津冀協同發展領導小組和市委改革小組下達的要求，結合《北京城市總體規劃修改》及“十三五”規劃編制，北京市交通委研究提出《北京市緩解交通擁堵總體方案（2016年-2020年）》和《2016年緩解交通擁堵行動計劃》。據此，接下來，北京市將重點完善城市停車政策、規范停車場庫使用，加強微循環和支路網建設；引導小汽車合理使用，推進區域公交便捷換乘，推動公交都市創建，加快公交專用道建設，年內優化調整40條公交線路；建設完善自行車道、行人步道等慢行系統。完成300公里自行車道綜合治理。
在發展綠色交通方面，一方面，按照交通運輸部關于區域交通節能減排工作要求，北京市交通委主動與天津市交通委和河北省交通運輸廳、環保廳聯系，深入調研并形成《京津冀區域交通節能減排戰略問題和對策建議》報告，為實施區域交通節能減排工作奠定基礎。
另一方面，北京市交通委編制了北京市交通環境監測網絡規劃初稿，并在大興、通州、懷柔道路周邊建成4個在線環境監測點，建成1個交通環境監測實驗室和1個環境監測信息化平臺。對于下一步掌握交通設施周邊環境質量，改善大氣質量，推動生態文明建設進行了初步探索。
與此同時，北京市交通委完成了北京市交通領域節能減排統計與監測平臺建設（一期）項目，并榮獲中國智能交通協會科學技術一等獎。該項目實現對3232輛公交車、2110輛出租車、193輛旅游車，軌道交通機場線、5號線、6號線的能耗動態監測與分析，能夠持續跟蹤北京市交通能耗排放情況，為節能減排政策制定及行業管理提供支撐。
服務疏解非首都功能 引領京津冀區域發展
9月29日，京秦高速公路北京段釘入了第一根樁，該項目計劃于2017年年底完工。屆時，京秦高速公路北京段將與河北段連通，由北京六環路可直通秦皇島。京秦高速公路西起北京六環，東至河北秦皇島，全長208.3公里。未來，隨著這條高速路開通，北京通往東北地區將開辟一條新的快速通道，天津北部、唐山、秦皇島與北京的交通將直接連通。這條路相當于為北京東部打開了一扇新大門，對更好地發揮天津濱海新區及天津自由貿易區的輻射帶動作用、促進京津冀一體化進程有著深遠影響。
“當好京津冀協同發展的先行官，交通基礎設施規劃建設必須與疏解非首都功能的需求吻合，與京津冀整體區域的城市功能布局、產業布局相匹配，為區域協同發展提供有力的交通基礎設施支撐。”周正宇告訴記者。
京秦高速公路承擔著疏解非首都功能的重任，而備受關注的“首都地區環線高速公路”更是這方面的典型代表。
首都地區環線高速公路，其作用在于疏解非首都功能、引導過境交通通行、完善華北至津冀港口的貨運功能。在交通運輸部的領導下，京津冀三地共同研究加快推進首都地區環線高速公路建設。如今，部分路段——密涿高速公路可能引入京內。
關于首都地區環線高速公路線位規劃設置，業內人士表示，真正的首都地區環線應該全線繞出北京市域，這樣才能真正起到疏解作用，還能更好地兼顧東北、西北貨運入港的需求。中國科學院院士、中國工程院院士、著名建筑學與城市規劃專家吳良鏞曾經在接受媒體采訪時表示，北京已經不適合圍繞六環路再建傳統意義的環線路，而是應該通過規劃讓路網外擴，連接起北京和外圍城市，擺脫“發達的中心城市、落后的腹地”的局面。
密涿高速公路的線位走向經過了幾次調整。據了解，其最早規劃從京承高速公路密云的一個點為起點向南經平谷、三河、通州、大興進入河北省廊坊連接涿州。隨著國家高速公路網規劃的確定，這條路又成為了首都地區環線的部分路段，起點已不在北京密云境內，北段將繞出北京境內，目前，北京市已經加快啟動密涿高速公路南段大興至通州段首都地區環線替代線前期及建設工作。
首都地區環線高速公路將連接京秦、京哈、京津、京滬、京臺、大廣、京港澳、京昆、京藏、京新等10條高速公路，成為一條貨運大通道。
值得一提的是，有望于今年年底通車的京臺高速公路北京段，將為北京城區到新機場以及京津間空港接駁提速。與此同時，依托津冀港口群促進北京市無水港與天津、河北出海港口的協同發展，北京市將不斷優化完善無水港的集疏運體系，提升綜合運輸能力。
按照規劃，未來京津冀地區要以“一核、雙城、三軸、四區、多節點”為骨架，推動有序疏解非首都功能。一核即北京；雙城即北京和天津；三軸即京石、京唐和京津；四區即中部核心功能區、東部濱海發展區、南部功能拓展區和西北生態涵養區。建設京津冀綜合運輸大通道，重點打造“四縱四橫一環”的京津冀公路網絡體系，加快推進互聯互通。
“十三五”期間，按照中央對首都城市戰略定位，北京市交通委還將按照加快疏解非首都功能、深入實施京津冀協同發展的要求建設北京城市副中心。通過規劃引領交通先行，有理由相信，打造一個國際一流和諧宜居之都示范區、新型城鎮化示范區、京津冀區域協同發展示范區必將由藍圖成為現實。
軌道上的京津冀 三地同城好生活
家住平谷的李先生在左家莊附近一家媒體工作，每天中午坐公交車到東直門，下了夜班后，他要從單位打車到望京，在那里與同他一樣的夜歸者共同搭車回平谷，到家時已是凌晨兩三點鐘。李先生把自己的上下班之路稱為“出差”，無數次想換份工作，可是又不知道能換到哪里，這樣的“差旅”他持續了七八年之久。
地鐵平谷線方案的敲定讓無數個像李先生一樣的遠郊上班族燃起了希望。
目前北京市區內開通的地鐵和城鐵，即“城市軌道交通”，平均站間距在1公里左右，列車旅行時速為35公里，發車間隔基本都在5分鐘內，可以解決短途通勤的需求。但這種模式不能滿足中長距離城市之間的溝通。地鐵站矩短、車速低，如果用地鐵制式去河北，乘客晃蕩兩個多小時才抵達目的地，這樣的服務水平顯然不行。
軌道上的京津冀，是京津冀區域交通提出的一個新理念。周正宇告訴記者：“京津冀三地之間軌道交通互通互聯是未來交通一體化的重要骨架，要采用速度更快、站間距更大的城際鐵路和區域快線連接京津冀區域重點城市群，構建高鐵、城際鐵路、區域快線、城市軌道幾個層級的快速軌道交通網絡。”
平谷線就是區域快線。追溯平谷線的規劃，最早是在8年前。這期間線位和制式經過反復比較和論證，直到京津冀協同發展的戰略目標提出，在更宏大的戰略布局之下、更長遠的視野之中，平谷線的基本走向終于形成共識并初步敲定：從北京入河北，再進入平谷，將東壩、燕郊、三河、馬坊、平谷用軌道串接起來，成為首條京津冀軌道交通區域快線。規劃中的平谷線全長72公里，其中約22公里穿過河北，建成通車后，有望方便百余萬人出行。
與普通地鐵相比，區域快線列車一是最高時速能跑160公里，比普通軌道交通六七十公里的時速快了1倍多。二是站間距大，地鐵平均為1公里左右，而快線站間距平均為六七公里，這樣運行速度大幅提高，50分鐘就能到平谷。
尤其值得關注的是，2022年第24屆冬季奧林匹克運動會的舉辦。6年后的冬奧會上，張家口崇禮將承擔部分雪上項目的比賽。現在驅車前往崇禮，需要3個多小時。但根據規劃，京張高鐵開通后，北京到張家口只需50分鐘。
未來，京津冀三個省市間的溝通將以高鐵、城鐵和區域快線為主。隨著平谷線的推進，北京區域快線規劃建設提速：建成約1000公里區域快線，在這一區域快線網絡中，除了新規劃線路，利用既有鐵路開通區域快線也將成為一種模式。
同時，京津冀城際鐵路投資有限公司已經成立，未來將作為區域快線和城際鐵路投資、建設和運營的主體，這就使盡快實現軌道上的京津冀既有路線圖、又有時間表。
配合實現“軌道上的京津冀”，北京市交通委按照《京津冀協同發展交通一體化規劃》要求，一方面正在開展公交一卡通互聯互通建設、etc系統建設、道路客運聯網售票等工作，提升交通智能化管理水平。另一方面，推進客運班線公交化運營及省際毗鄰地區客運班線公交化改造；開展貨運物流場站化建設工作；完善京津冀治超一體化會商機制，提升區域一體化運輸服務水平。
到2020年，京津冀區域多節點、網格狀的區域交通網絡將基本形成，城際鐵路主骨架基本建成，公路網絡完善通暢，港口群、機場群整體服務水平、交通智能化、運營管理力爭達到國際先進水平，基本建成安全可靠、便捷高效、經濟適用、綠色環保的綜合交通運輸體系。
三地同城，京津冀交通一體化要做的就是，全力打造現代化綜合交通體系，構建一體化的區域綜合運輸服務體系，實現區域交通和城市交通有機融合。不久的將來，隨著“軌道上的京津冀”的建成，京津冀中部核心區主要城市間將形成半小時至1小時交通圈，中心城市之間形成1到2小時交通圈，中心城區與周邊城鎮形成半小時至1小時通勤圈。
（天津市交通運輸委員會 2016-10-25 14:49:46）
楊傳堂假期電話督導安全工作
綜合服務中心黨委組織參觀“人民至上—天津市抗擊新冠肺炎疫情紀實展”
市政學校走進天津城市建設管理職業技術學院學習交流
天津市公交集團年內完成黃標車更新任務
天津港散貨交易市場為進口焦煤提供物流金融服務
安全生產工作月例會會議信息
天津濱海科技園地鐵接駁公交516路開通
甘肅公路養管推行分級分類改革
清晨，當披著朝霞的天空被公交車的鳴笛聲打破寧靜，北京西站，這個人流如織的交通樞紐開始重復昨日的忙碌。“嘀”的一聲，伴隨著刷卡上車，無數遠離家鄉的人完成了家與首都的最后換乘，開始了追夢生活。
同樣是夢想，京津冀交通一卡通是京津冀交通一體化由藍圖變為現實的一個重要實踐。
京津冀同屬京畿重地，瀕臨渤海，背靠太岳，攜攬“三北”，三地地緣相接、人緣相親，地域一體、文化一脈，歷史淵源深厚、交往半徑相宜，協同發展，是戰略大勢，亦是一種夢想。
協同發展，交通先行。北京市交通委員會（簡稱“北京市交通委”）主任周正宇告訴記者：“京津冀交通一體化將助力解決首都大城市病問題，為有序疏解非首都功能，調整經濟結構和空間結構，探索人口經濟密集地區優先發展模式，促進區域協調發展，形成新增長極提供重要支撐；為建設具有全球競爭力、可持續發展能力強的世界級城市群提供高效便捷的交通保障。”
暢通北京 共享藍天
家住北京市朝陽區豆各莊鄉朝豐家園小區的柳玉琳，每天接孩子放學，都要途經京哈高速公路的豆各莊出口，在今年2月以前，這條僅7公里左右的路程對她來說可是“漫漫征途”。
“過了五方橋以后就是豆各莊出口，最堵的時候能堵到四環，堵得一點兒都走不動，三個車道能排五六排車。”柳玉琳說。
像柳玉琳一樣苦惱的，絕不止一人。據了解，京哈高速公路豆各莊出口，是去往朝陽區豆各莊及通州區臺湖等區域的主要出口。據不完全統計，僅豆各莊鄉就有10個大型社區近5萬居民，如此大的通行需求，使豆各莊出口交通擁堵嚴重，成為北京市東部地區的常發性擁堵點段。據悉，豆各莊原有一條車道，出口通行能力為1200輛每小時，高峰時段，該出口的實際需求達到3600輛每小時，飽和度達到300%，擁堵路段達到1公里以上，平均擁堵時間在30分鐘。
為緩解豆各莊出口交通擁堵狀況，方便居民出行，北京市交通委對該區域進行了疏堵工程改造。改造中，將原豆各莊出口輔路拓寬了6米，并由兩車道增加至四車道，通行能力由原來的1200輛每小時提高到2400輛每小時，同時在白鹿收費站西側新增一個7米寬的主路出口，可分流豆各莊出口流量1500輛每小時。
改造完成后，晚高峰從京哈高速公路主路至豆各莊橋下路口，通行時間也由原來的平均30分鐘縮短至5分鐘。
與交通擁堵相伴的是空氣污染。根據北京市環保局發布的數據，隨著機動車保有量的迅速增長，機動車尾氣排放也成為影響城市環境質量的重要因素：北京市本地污染成因中機動車排放占到31.1%，是pm2.5最主要的來源。
在機動車造成的污染中，除了日常出行的小客車之外，大貨車也占有相當大的比重。據不完全統計，北京每天夜間有兩三萬輛重型貨車進城，而一輛達標的國四重型柴油車排放的氮氧化物，相當于約90輛國四轎車的排放，如果重型貨車不達標或排放標準更低，甚至會達到100倍到200倍，對空氣污染極大。
2015年環保部發布的74個城市空氣質量排行中，空氣質量最差的前10個城市中，京津冀區域占了7個。
在京津冀交通一體化的美麗藍圖中，北京市交通委將重點開展完善便捷通暢公路交通網、發展公交優先的城市交通、發展安全綠色可持續交通等一系列工作，交通為解決北京的城市空氣污染所起到的作用也將越來越明顯。
按照規劃，北京市將加快推進國家高速公路網建設，打通京臺、京秦等高速公路“斷頭路”，提升109國道等國省干線公路技術等級，消除跨區域國省干線“瓶頸路段”。
按照國務院京津冀協同發展領導小組和市委改革小組下達的要求，結合《北京城市總體規劃修改》及“十三五”規劃編制，北京市交通委研究提出《北京市緩解交通擁堵總體方案（2016年-2020年）》和《2016年緩解交通擁堵行動計劃》。據此，接下來，北京市將重點完善城市停車政策、規范停車場庫使用，加強微循環和支路網建設；引導小汽車合理使用，推進區域公交便捷換乘，推動公交都市創建，加快公交專用道建設，年內優化調整40條公交線路；建設完善自行車道、行人步道等慢行系統。完成300公里自行車道綜合治理。
在發展綠色交通方面，一方面，按照交通運輸部關于區域交通節能減排工作要求，北京市交通委主動與天津市交通委和河北省交通運輸廳、環保廳聯系，深入調研并形成《京津冀區域交通節能減排戰略問題和對策建議》報告，為實施區域交通節能減排工作奠定基礎。
另一方面，北京市交通委編制了北京市交通環境監測網絡規劃初稿，并在大興、通州、懷柔道路周邊建成4個在線環境監測點，建成1個交通環境監測實驗室和1個環境監測信息化平臺。對于下一步掌握交通設施周邊環境質量，改善大氣質量，推動生態文明建設進行了初步探索。
與此同時，北京市交通委完成了北京市交通領域節能減排統計與監測平臺建設（一期）項目，并榮獲中國智能交通協會科學技術一等獎。該項目實現對3232輛公交車、2110輛出租車、193輛旅游車，軌道交通機場線、5號線、6號線的能耗動態監測與分析，能夠持續跟蹤北京市交通能耗排放情況，為節能減排政策制定及行業管理提供支撐。
服務疏解非首都功能 引領京津冀區域發展
9月29日，京秦高速公路北京段釘入了第一根樁，該項目計劃于2017年年底完工。屆時，京秦高速公路北京段將與河北段連通，由北京六環路可直通秦皇島。京秦高速公路西起北京六環，東至河北秦皇島，全長208.3公里。未來，隨著這條高速路開通，北京通往東北地區將開辟一條新的快速通道，天津北部、唐山、秦皇島與北京的交通將直接連通。這條路相當于為北京東部打開了一扇新大門，對更好地發揮天津濱海新區及天津自由貿易區的輻射帶動作用、促進京津冀一體化進程有著深遠影響。
“當好京津冀協同發展的先行官，交通基礎設施規劃建設必須與疏解非首都功能的需求吻合，與京津冀整體區域的城市功能布局、產業布局相匹配，為區域協同發展提供有力的交通基礎設施支撐。”周正宇告訴記者。
京秦高速公路承擔著疏解非首都功能的重任，而備受關注的“首都地區環線高速公路”更是這方面的典型代表。
首都地區環線高速公路，其作用在于疏解非首都功能、引導過境交通通行、完善華北至津冀港口的貨運功能。在交通運輸部的領導下，京津冀三地共同研究加快推進首都地區環線高速公路建設。如今，部分路段——密涿高速公路可能引入京內。
關于首都地區環線高速公路線位規劃設置，業內人士表示，真正的首都地區環線應該全線繞出北京市域，這樣才能真正起到疏解作用，還能更好地兼顧東北、西北貨運入港的需求。中國科學院院士、中國工程院院士、著名建筑學與城市規劃專家吳良鏞曾經在接受媒體采訪時表示，北京已經不適合圍繞六環路再建傳統意義的環線路，而是應該通過規劃讓路網外擴，連接起北京和外圍城市，擺脫“發達的中心城市、落后的腹地”的局面。
密涿高速公路的線位走向經過了幾次調整。據了解，其最早規劃從京承高速公路密云的一個點為起點向南經平谷、三河、通州、大興進入河北省廊坊連接涿州。隨著國家高速公路網規劃的確定，這條路又成為了首都地區環線的部分路段，起點已不在北京密云境內，北段將繞出北京境內，目前，北京市已經加快啟動密涿高速公路南段大興至通州段首都地區環線替代線前期及建設工作。
首都地區環線高速公路將連接京秦、京哈、京津、京滬、京臺、大廣、京港澳、京昆、京藏、京新等10條高速公路，成為一條貨運大通道。
值得一提的是，有望于今年年底通車的京臺高速公路北京段，將為北京城區到新機場以及京津間空港接駁提速。與此同時，依托津冀港口群促進北京市無水港與天津、河北出海港口的協同發展，北京市將不斷優化完善無水港的集疏運體系，提升綜合運輸能力。
按照規劃，未來京津冀地區要以“一核、雙城、三軸、四區、多節點”為骨架，推動有序疏解非首都功能。一核即北京；雙城即北京和天津；三軸即京石、京唐和京津；四區即中部核心功能區、東部濱海發展區、南部功能拓展區和西北生態涵養區。建設京津冀綜合運輸大通道，重點打造“四縱四橫一環”的京津冀公路網絡體系，加快推進互聯互通。
“十三五”期間，按照中央對首都城市戰略定位，北京市交通委還將按照加快疏解非首都功能、深入實施京津冀協同發展的要求建設北京城市副中心。通過規劃引領交通先行，有理由相信，打造一個國際一流和諧宜居之都示范區、新型城鎮化示范區、京津冀區域協同發展示范區必將由藍圖成為現實。
軌道上的京津冀 三地同城好生活
家住平谷的李先生在左家莊附近一家媒體工作，每天中午坐公交車到東直門，下了夜班后，他要從單位打車到望京，在那里與同他一樣的夜歸者共同搭車回平谷，到家時已是凌晨兩三點鐘。李先生把自己的上下班之路稱為“出差”，無數次想換份工作，可是又不知道能換到哪里，這樣的“差旅”他持續了七八年之久。
地鐵平谷線方案的敲定讓無數個像李先生一樣的遠郊上班族燃起了希望。
目前北京市區內開通的地鐵和城鐵，即“城市軌道交通”，平均站間距在1公里左右，列車旅行時速為35公里，發車間隔基本都在5分鐘內，可以解決短途通勤的需求。但這種模式不能滿足中長距離城市之間的溝通。地鐵站矩短、車速低，如果用地鐵制式去河北，乘客晃蕩兩個多小時才抵達目的地，這樣的服務水平顯然不行。
軌道上的京津冀，是京津冀區域交通提出的一個新理念。周正宇告訴記者：“京津冀三地之間軌道交通互通互聯是未來交通一體化的重要骨架，要采用速度更快、站間距更大的城際鐵路和區域快線連接京津冀區域重點城市群，構建高鐵、城際鐵路、區域快線、城市軌道幾個層級的快速軌道交通網絡。”
平谷線就是區域快線。追溯平谷線的規劃，最早是在8年前。這期間線位和制式經過反復比較和論證，直到京津冀協同發展的戰略目標提出，在更宏大的戰略布局之下、更長遠的視野之中，平谷線的基本走向終于形成共識并初步敲定：從北京入河北，再進入平谷，將東壩、燕郊、三河、馬坊、平谷用軌道串接起來，成為首條京津冀軌道交通區域快線。規劃中的平谷線全長72公里，其中約22公里穿過河北，建成通車后，有望方便百余萬人出行。
與普通地鐵相比，區域快線列車一是最高時速能跑160公里，比普通軌道交通六七十公里的時速快了1倍多。二是站間距大，地鐵平均為1公里左右，而快線站間距平均為六七公里，這樣運行速度大幅提高，50分鐘就能到平谷。
尤其值得關注的是，2022年第24屆冬季奧林匹克運動會的舉辦。6年后的冬奧會上，張家口崇禮將承擔部分雪上項目的比賽。現在驅車前往崇禮，需要3個多小時。但根據規劃，京張高鐵開通后，北京到張家口只需50分鐘。
未來，京津冀三個省市間的溝通將以高鐵、城鐵和區域快線為主。隨著平谷線的推進，北京區域快線規劃建設提速：建成約1000公里區域快線，在這一區域快線網絡中，除了新規劃線路，利用既有鐵路開通區域快線也將成為一種模式。
同時，京津冀城際鐵路投資有限公司已經成立，未來將作為區域快線和城際鐵路投資、建設和運營的主體，這就使盡快實現軌道上的京津冀既有路線圖、又有時間表。
配合實現“軌道上的京津冀”，北京市交通委按照《京津冀協同發展交通一體化規劃》要求，一方面正在開展公交一卡通互聯互通建設、etc系統建設、道路客運聯網售票等工作，提升交通智能化管理水平。另一方面，推進客運班線公交化運營及省際毗鄰地區客運班線公交化改造；開展貨運物流場站化建設工作；完善京津冀治超一體化會商機制，提升區域一體化運輸服務水平。
到2020年，京津冀區域多節點、網格狀的區域交通網絡將基本形成，城際鐵路主骨架基本建成，公路網絡完善通暢，港口群、機場群整體服務水平、交通智能化、運營管理力爭達到國際先進水平，基本建成安全可靠、便捷高效、經濟適用、綠色環保的綜合交通運輸體系。
三地同城，京津冀交通一體化要做的就是，全力打造現代化綜合交通體系，構建一體化的區域綜合運輸服務體系，實現區域交通和城市交通有機融合。不久的將來，隨著“軌道上的京津冀”的建成，京津冀中部核心區主要城市間將形成半小時至1小時交通圈，中心城市之間形成1到2小時交通圈，中心城區與周邊城鎮形成半小時至1小時通勤圈。
（天津市交通運輸委員會 2016-10-25 14:49:46）
楊傳堂假期電話督導安全工作
綜合服務中心黨委組織參觀“人民至上—天津市抗擊新冠肺炎疫情紀實展”
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安全生產工作月例會會議信息
天津濱海科技園地鐵接駁公交516路開通
甘肅公路養管推行分級分類改革